Михаил Слипенчук рассказал о состоянии авиаперевозок в Бурятии

13 июля 2016 года
airportbaikal.ru
Депутат Госдумы от Бурятии Михиал Слипенчук рассказал tUday.ru о своем видении состояния авиационной отрасли в республике и перспективах развития аэропорта Улан-Удэ. Аэропорт "Байкал" в 2011 году вошел в группу компаний "Метрополь", став единственным аэропортом в управлении ГК.

Расскажите о предпосылках приобретения столь непрофильного бизнеса. С точки зрения "тогдашнего" состояния аэровокзала, покупка более чем сомнительная по выгоде.

- История приобретения аэропорта "прозаическая". В 2007 году, когда Вячеслав Наговицын возглавил республику, он попросил меня помочь "вернуть" аэропорт Бурятии. Я два года вел переговоры  с американцами, которые управляли предприятием. Прежний владелец продал его европейскому фонду, который находился в предбанкротном состоянии и управлялся американской юридической компанией. В конце концов, в 2011 году, 20 мая нам удалось совершить эту сделку и мы стали собственниками предприятия. А через месяц в июне, состоялось празднование 350-летия вхождения Бурятии в состав России и нам пришлось за полтора месяца привести аэропорт в порядок. Нам это удалось.

В каком состоянии вам досталось хозяйство Аэропорта?

- Нами была проведена огромная работа. Могу отметить, предыдущее руководство работало четыре часа в день. Утром все рейсы отправляли, вешали замок и закрывали аэропорт, как сарай. Мы же сделали из предприятия практически "супермаркет", увеличив количество рейсов и сделав аэропорт удобным.

Для нас это не профильный бизнес. Не от большого желания, по просьбе руководства республики, мы стали им заниматься. Но поскольку мы, если что-то делаем, то делаем это хорошо, во всяком случае стараемся, и к аэропорту подошли "творчески", Мы постарались сделать его не только пунктом для обслуживания пассажиров - международным аэропортом, но и удобным для людей на сколько это возможно. Критики могут не согласиться, но исходя из тех условий, которые нам достались лучшего, мне кажется сделать невозможно.

Чего удалось добиться за эти годы?

- Мы пришли к выводу что не стоит замыкаться только на самом Аэропорте. Важно создать условия для туристического потока, для людей, которые прибывают в республику. "Байкал" является, по сути дела, вторым пунктом прибытия, в республику после железнодорожного вокзала, а по значимости - первым. В комплексе с Бурятским деловым центром, отелем "Мэргэн Батор" (единственным 5-звездочным на территории Забайкалья и Дальнего Востока) и комплексом "Байкальская ривьера" на побережье, мы создали своего рода небольшой туристический кластер. 

Аэровокзал, в нашем понимании, это "супермаркет", где каждый квадратный метр должен зарабатывать. Проходимость комплекса в среднем одна тысячи человек в сутки. Что людям надо в дорогу? У нас не было в продаже ничего "бурятского", что можно увезти в качестве подарка или сувенира в Москву. Мы пригласили ПК "Титан" и дали им возможность открыть мини-маркет с одним условием, чтобы там были местные товары: омуль, конфеты от "Амты",  сувениры, магниты на холодильник и прочее. Но из-за того, что мы завели нескольких арендаторов с примерно одинаковым ассортиментом, удается держать цены на приемлемом для пассажиров уровне, как в городе.

Среди новых услуг появилась грузодоставка. Многие жители Улан-Удэ постоянно передают множество посылок, конвертов через посторонних лиц, что запрещено законом. Мы ввели новую услугу доставки. Пришел - сдал, в Москве получатель забрал.

Не секрет, что многие пассажиры используют трансфер в другие города России даже на востоке страны через Москву. Что делается в направлении развития маршрутной сети?

- Да, парадокс, чтобы добраться до других городов России на востоке страны (и даже заграницу) быстрее всего лететь через Москву. Если говорить о нашем восточном направлении, то у нас есть редколетающие рейсы на Якутск, Хабаровск, Сеул и Пекин. Необходимо увеличить частоту полетов, а для этого требуется рост пассажиропотока. Нужно "накатывать" направления, не каждая авиакомпания возьмет на себя такие расходы.

Вернемся в Бурятию. Каково на ваш взгляд состояние рынка местных авиаперевозок?

- Местная авиация это тема для отдельного большого разговора. Я считаю надо ставить в вину нынешней исполнительной власти ту ситуацию, которая сложилась.

- Вы имеете в виду ситуацию с "Панх"? 

Не только. "Панх" это следствие. Там работают талантливые специалисты, настоящие летчики, "горящие" идеей развития региональных и межрегиональных авиаперевозок. Но они взяли на себя повышенные финансовые риски. Я даже как-то назвал их "финансовыми камикадзе". Республика Бурятия бросила их, вместо того чтобы подставить им плечо. Позиция Наговицына - должна быть конкуренция. Ну какая конкуренция может быть в региональной авиации? Ее нет. 

Летали "Бурятские авиалинии", им в конкуренцию создали "Панх", у которого не было своих самолетов. Им порекомендовали взять в лизинг несколько самолетов Cessna, затем L-410, пообещав софинансирование лизинговых платежей для компенсаций доходной части в целях удержания цен и роста пассажиропотока. Перестав компенсировать свои 50%, фактически уничтожили региональную авиацию, не создав ее.

Основной пассажиропоток внутри республики существует только на север. Как обстоят дела в Северной Бурятии?

- Сегодня мы теряем север. Северяне уже забыли что они находятся в Бурятии. Самолеты летают редко и по таким ценам, что среднестатистический житель, к примеру Северобайкальска, раз в жизни сможет позволить себе перелет в Улан-Удэ. Нонсенс. Люди, чтобы попасть в Улан-Удэ, садятся на поезд и едут двое суток через Тайшет (доезжая почти до Красноярского края). 

Северяне в Бурятии уже давно тяготеют к Красноярску Братску, Хабаровску, но не к Улан-Удэ. Это недальновидная политика. Я об этом и раньше говорил и сейчас буду говорить "громче". 

На месте республики, я бы сделал государственную "республиканскую" компанию, вместо невнятной поддержки одного перевозчика и уничтожения другого. Это конечно "дотирование" бизнеса, однако социальная значимость превышает все расходы по субсидированию "северных" перевозок. Кстати, если бы они субсидировали билеты напрямую, то вернули бы деньги через налоги за аэропортовое обслуживание. Спокойно.

Вернемся к Аэропорту Улан-Удэ.

- Сегодня новая беда аэропорта, доставшаяся нам от прежних владельцев, это взлетная полоса. В 2007 году ее реконструировали не совсем качественно, "чего-то не доложили" и она активно !трескается! Мы завели в свое время четыре авиакомпании, однако полоса не выдерживала нагрузку больших самолетов, а "маленькие" экономически неэффективные. 

Нам удалось сохранить в бюджете на 2017-18 годы средства на строительство новой взлетно-посадочной полосы. Это даст новый импульс развития Улан-Удэ как пересадочного узла. Это будет параллельная полоса существующей. Закрытие полетов не планируется, после сдачи новой - старая станет рулежной дорожкой и как запасная. Все земельные вопросы решены. Она будет возводиться на существующей грунтовой полосе для малой авиации. Новая полоса будет длиннее (3600 м.) и сможет принимать абсолютно любые типы воздушных судов.

В конце хотелось бы вас спросить о ценах на билеты. 

- В настоящее время пассажиропоток падает, откровенно, у людей все меньше денег. "Аэрофлот" ушел, "Трансаэро" прекратило существование. Два перевозчика держат цены. Если до Иркутска из Москвы и обратно можно долететь за 22 тысячи, то до Улан-Удэ - более 30-ти, хотя разница в расстоянии 200 км. Эти две договорились между собой (S7 и Уральские авиалинии. - прим.) и держат цены.

Поэтому цены можно снизить, увеличив пассажиропоток увеличивая частоту рейсов и привлечение новых авиакомпаний, чем мы и занимаемся в постоянном режиме.

Спасибо за беседу.

http://tuday.ru/news/transport/9155145/

Поделиться:


Комментарии

  • Tuday
  • ВКонтакте

, чтобы написать комментарий.

Новости компаний

Народные новости

Статьи

Почему дороги в Бурятии строят иногородние строители и чем это грозит республике 4 ноября 0
Статья "Новой Бурятии" 14 августа 0
Loading...